创新管理机制，保生产平安

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     随着中国高铁突飞猛进，长途公路客运日薄西山。压垮长途公路客运的“最

后一根稻草”是什么?或许，就是“夜间强制休息三小时”的政策。

公路客运公司生存状态：不少客运公司受高铁冲击后将长途业务向中短途业务转型，但“夜间休息”政策也成为减少长途客运线路的重要理由之一。

　　自2012年7月起，交通运输部发出“夜休令”，要求长途客车凌晨2点到5点强制休息。其目的是，针对凌晨3时至4时事故高发的规律性特征，对超长途连续运行的卧铺客车，强制推行凌晨2时至5时临时停车休息的措施。

　　这一政策执行近两年了，到底对客运企业有什么影响?为何能进一步压垮长途客运市场呢?

　　“‘夜间强制休息’政策不但大幅提高我们的运营成本，还对公司的长途卧铺客车运营影响非常大。”　受该政策影响，公司多项运营成本被增加。“其一，需要专门安排一、两名夜间监控人员，通过GPS定位监督司机在规定时间内停车，增加了公司的人力成本;其二，无论是夏天还是冬天，夜间停运的车辆需要开三小时的空调，这一费用高达300-500元，一年下来多出不少成本;其三，夜间停车导致司机每月开车的班次减少，因工资与绩效挂钩，公司要适度再给这些司机予补贴。”

　　“强制休息”政策进一步压垮长途客运市场

　　“增加的运营成本比一般公司还高。为保证司机与乘客能真正得到良好休息，并保障乘客安全，客运公司在不少异地服务站租赁客房提供给司机与乘客使用。”　在运营成本大幅提高后，客运公司能否上调长途线路的票价呢?“别说是提价了，现有的票价还在不断下调。受机票下降及高铁的影响，公司近年长途线路的上座率越来越低，再加上夜间停车政策更是让不少人选择其它方式出行。”对于本已苟延残喘的长途客运线路，“夜休令”或许就是压垮它的最后一根稻草。

纠纷不断

　　除了成本增加外，推行“夜休令”的目的似乎也没达到。

　　交通运输部提出的“凌晨2-5点卧铺客车须停开”政策，本意是为完善卧铺客车的安全管理，强制司机获得休息。但不少客运公司都认为，这一政策并不能真正达到目的。

　　“停车休息，司机难道就能休息了?”在服务站休息的3小时内，司机们完全得不到片刻休息。“车上乘客需要上下车去买东西，或去洗手间，司机要随时给开门。另外，不少乘客不睡觉聚一起聊天，更是吵得大家都没办法休息。”

　　“强制休息”政策大幅提高客运公司的长途线路运营成本

　　更令人担心的是，夜停车甚至还成为不少服务站盗贼们的新目标。“我们去年发现不少车在服务站莫名丢行李，后来才知道有些地区的服务站有专偷过夜车的盗贼团伙，专偷下车乘客东西或混上车来偷东西。司机们知道后让乘客尽量少下车，但乘客往往又不能理解，经常又为上下车吵架，但东西被偷了乘客又是闹着要公司赔偿。除了与乘客容易发生争执，司机与夜间监控员也会经常起冲突。司机凌晨2点找不到服务站或遇到服务站满员时只能继续前行，但监控员发现后就不断催促其进服务站，双方难以实时了解情况很容易产生矛盾。不少司机受不了夜间休息的折腾就要求调岗或离职，但现在本来就很难请到持有A1证的大客司机，早年请一名大客司机每月只需3000多元，现在6000多元都招不到。“强制休息的规定出发点可能是好的，但是，其配套措施也应该随之跟进，比如应该考虑专门的休息场所。”希望国家能进一步了解到实际情况，制定出更合理的卧铺客车安全管理措施，减少对客运企业经营长途线路的压力。